Przez rzekę do miasta. Mosty, które zmieniają Poznań
Wiadomo, po co potrzebne są mosty – żeby nie stać w korkach i szybko przemieszczać się pomiędzy fyrtlami. Ale przeprawy mają także znaczenie miastotwórcze. Dobrym, choć trochę przewrotnym przykładem jest połączenie Śródki z Ostrowem Tumskim, które pomogło zmienić charakter tej części miasta – z nieco zapomnianej dzielnicy w turystyczną atrakcję.
Po poznańsku nowy most nie został zbudowany całkiem od zera. Do przeprawy wykorzystano stalowe przęsło dawnego mostu św. Rocha. Ważącą około 400-450 ton konstrukcję transportowano po specjalnie przygotowanych torach, a w najbardziej spektakularnym momencie trzeba było przenieść ją nad mostem Mieszka I. Była to jedna z najbardziej efektownych operacji inżynierskich współczesnego Poznania, uważnie śledzona przez mieszkańców.
Ostrożnie należy jednak podchodzić do samego pojęcia rewitalizacji. Nowa-stara przeprawa, czyli most Cybiński istniał w tym miejscu już w średniowieczu – rzeczywiście przyczyniła się do wzrostu zainteresowania Śródką. Pojawiła się Brama Poznania, nowe kawiarnie i restauracje, oryginalny mural, a Trakt Królewsko-Cesarski został przedłużony. Cały proces można jednak czytać także jako przykład gentryfikacji. Wraz ze wzrostem atrakcyjności miejsca zmieniły się jego funkcje, wzrosły ceny, a pojawili się użytkownicy o innych potrzebach i możliwościach finansowych. Są turyści i apartamenty. A gdzie są dawni mieszkańcy?
Na nowe mosty Poznań czeka długo. Pierwszą nową przeprawą zbudowaną w wolnej Polsce był właściwie most autostradowy, oddany do użytku w 2003 roku. Most Jordana powstał w 2007 roku w miejscu historycznej przeprawy, a w 1999 roku dobudowano południową nitkę mostu Lecha. Dopiero po ponad dwóch dekadach doczekaliśmy się całkowicie nowych przepraw – i to od razu dwóch. Mosty Berdychowskie, przeznaczone dla ruchu pieszego i rowerowego, połączyły Chwaliszewo z Berdychowem.
Krytycy zwracają uwagę, że to nie mosty, tylko kładki. Ważniejsze jest jednak coś innego: mają duży potencjał miastotwórczy. Zapewniają szybkie rowerowe połączenie centrum z terenami nad Maltą, ale mogą być też impulsem dla przyszłych inwestycji nad Wartą. Projektanci wskazali możliwość przedłużenia miejskiego traktu w stronę Grobli, przez zamknięty dziś teren Starej Gazowni.
Warto przypomnieć, że pierwotnie planowano wykorzystać na Berdychowie zabytkowe przęsła rozebranego mostu kolejowego na Starołęce. Pomysł spotkał się jednak z krytyką architektów i urbanistów, którzy wskazywali na zbyt dużą skalę konstrukcji i jej wpływ na panoramę Ostrowa Tumskiego. Ostatecznie rozpisano konkurs. A co z kratownicami ze starołęckiego mostu? Czekają w kolejowych magazynach. Być może na nową przeprawę?
Bo nowych mostów potrzebujemy nie tylko w centrum. Kierowcy wskazują okolice Winograd i północ Poznania. Piesi i rowerzyści od lat mówią o połączeniu Wildy z Ratajami, mniej więcej pomiędzy mostami Królowej Jadwigi i Przemysła. Kilka lat temu powstały nawet konkursowe koncepcje takiej kładki. Miała nie tylko ułatwić poruszanie się po mieście, ale także zachęcić do rekreacji nad Wartą i domknąć system dróg rowerowych.
Kolejne planowane pieszo-rowerowe połączenia wiążą się z zagospodarowaniem Ostrowa Tumskiego i terenów dawnej Elektrociepłowni Garbary. Przy nowych, przeskalowanych deweloperskich inwestycjach warto jednak od razu pytać o ich skomunikowanie. Nowa zabudowa bez dobrego transportu publicznego i alternatywnych dróg dojścia szybko staje się kolejną wyspą. Bez pretekstów do odwiedzin.
Inwestor Elektrovni na małej wyspie Ostrowa zapowiedział kładkę posadowioną na filarach Wielkiej Śluzy, w kierunku Cytadeli. Rozsądek podpowiada jednak, że powinna być usytuowana bliżej tego, co miasto nazywa dziś dworcem PKM – Poznańskiej Kolei Metropolitalnej, czyli stacji Poznań Garbary. To właśnie tam znajduje się ważny punkt komunikacyjny, który w przyszłości ma łączyć kolej z planowanym tramwajem z Naramowic.
Zresztą przeprawa dla pieszych istniała w tym miejscu jeszcze kilka lat temu. Została jednak zlikwidowana przez Polskie Linie Kolejowe. Jej położenie przypominają dziś puste mostowe filary.
Poznańscy urzędnicy zwracają uwagę, że Unia Europejska kładzie dziś większy nacisk na kolej i transport publiczny. Tym bardziej warto myśleć o inwestycjach, które łączą różne funkcje. Jak wskazują Koleje Wielkopolskie, rozwój komunikacji metropolitalnej wymaga zwiększenia przepustowości infrastruktury, budowy dodatkowych torów i rozdzielenia ruchu metropolitalnego od krajowego i międzynarodowego.
Żeby rzeczywiście utrzymać standard dobrej komunikacji z podpoznańskimi „landami”, konieczne jest zachowanie w godzinach szczytu półgodzinnego taktu pociągów, przede wszystkim na najbardziej obleganych kierunkach: Września-Konin, Gniezno-Bydgoszcz oraz Wągrowiec-Gołańcz. Bez budowy trzeciego i czwartego toru będzie to trudne. Miejsce na takie inwestycje jest zaplanowane – nie tylko pod infrastrukturę kolejową, ale również drogową, w tym dokończenie I ramy komunikacyjnej.
Budowa kolejnych przepraw mogłaby też ograniczyć tranzyt przez most Chrobrego, będący częścią historycznego Traktu Królewsko-Cesarskiego. Spacer wzdłuż trasy o dużym natężeniu ruchu trudno uznać za turystyczną atrakcję. Czasem droga zamiast łączyć, staje się barierą.
Warto spojrzeć na Czerwonak. Zbudowano tam dwie kładki pieszo-rowerowe, ta w Owińskach i w samym Czerwonaku. Pierwsza kosztowała około 27 mln zł, druga około 14 mln zł. To niewiele w porównaniu z Mostami Berdychowskimi, których koszt wyniósł około 150 mln zł.
Wiele możemy się od Czerwonaka nauczyć także w kontekście samej rzeki. Gmina ma marinę i plany jej rozbudowy. Tymczasem miasto Poznań w tym roku i w kolejnych latach nie zaplanowało żadnych większych inwestycji nad Wartą – nawet wystawienia pomostów do cumowania łódek.
Ojcem najważniejszych poznańskich mostów był Lucjan Ballenstedt. Projektował między innymi przedwojenny most Chrobrego, most św. Rocha, którego przęsła wykorzystano później przy budowie mostu Jordana, oraz most Królowej Jadwigi. Jego nazwisko nosi dziś także most autostradowy. Autorem projektu nowego mostu Chrobrego jest z kolei spółka specjalizująca się w konstrukcjach autostradowych.
Jak bardzo potrzebne są przeprawy, pokazuje remont mostu Chrobrego. Budujmy więc kolejne mosty przez Wartę i Cybinę.
Ładne mosty!